El 8 de noviembre de 1957, un Boeing 377 Stratocruiser de Pan American World Airways con 44 personas a bordo despegó de San Francisco hacia Honolulú y desapareció sobre el océano Pacífico. La investigación oficial concluyó en 1959 sin establecer la causa. Un documental repasa el caso.
El 8 de noviembre de 1957, un avión de Pan American World Airways con 44 personas a bordo despegó de San Francisco y desapareció sobre el Pacífico. Nunca llegó a destino. Sesenta y nueve años después, la causa del accidente no ha sido determinada.
El Boeing 377 Stratocruiser, bautizado Clipper Romance of the Skies, cubría la primera etapa de una ruta alrededor del mundo. Era un cuatrimotor de dos cubiertas con butacas reclinables, literas al estilo Pullman y un salón-bar en la planta inferior. A las 11:51, 36 pasajeros y ocho tripulantes abordaron el vuelo número 7 de Pan Am.
El trayecto de San Francisco a Honolulú estaba previsto en diez horas y quince minutos. El capitán Gordon H. Brown, de 40 años, veterano de Pan Am desde 1942 y con más de 11.300 horas de vuelo, comandaba la aeronave. Lo acompañaban el primer oficial William P. Wygant, de 37, con más de 7.300 horas acumuladas, y el segundo oficial William H. Fortenberry, que actuaba como piloto-navegante. En la cabina de ingeniería, Albert F. Pinataro, de 26 años, supervisaba los cuatro motores Pratt & Whitney del Stratocruiser. Registraba 1.596 horas de vuelo, todas en ese mismo tipo de avión.
A las 17:04, Brown contactó al guardacostas Pontchartrain, anclado en el Pacífico, a mitad de camino entre el continente y Oahu, y transmitió un reporte de posición de rutina. El Romance of the Skies volaba a 10.000 pies, por encima de las nubes. En la cabina de pasajeros, la tripulación comenzaba a servir una cena de siete platos. Aproximadamente a esa hora, 32 estadounidenses y cuatro pasajeros de Australia, Japón, Turquía e Indonesia se acomodaban en sus asientos para comer. Esa fue la última vez que se escuchó la voz del capitán Brown.
Las autoridades activaron la mayor operación de búsqueda y rescate en tiempos de paz realizada hasta ese momento en el Pacífico. Ocho buques del Servicio de Guardacostas, dos submarinos de la Armada —el Cusk y el Carbonero—, dos barcos mercantes, 19 aeronaves militares y media docena de aviones comerciales rastrillaron un área de más de 250.000 kilómetros cuadrados de océano abierto.
El 14 de noviembre, casi una semana después de la desaparición, el portaaviones USS Philippine Sea localizó un campo de escombros disperso sobre 85 kilómetros cuadrados de superficie oceánica. Los restos flotaban a casi 170 kilómetros al norte de la ruta prevista del vuelo. Botes pequeños trasladaron al portaaviones los cuerpos de 19 de las 44 personas a bordo y aproximadamente 225 kilogramos de restos metálicos y de madera: 72 fragmentos diminutos, las únicas piezas tangibles de un avión de USD 1,5 millones. Quince cuerpos fueron hallados flotando sin zapatos, la mayoría con los chalecos salvavidas de la aeronave puestos. Tres de ellos llevaban relojes de pulsera detenidos a la misma hora, lo que permitió a los investigadores estimar el momento del impacto contra el agua. Los chalecos salvavidas y los zapatos ausentes sugerían que los pasajeros habían tenido tiempo de prepararse para un amerizaje y que el impacto no fue vertical, sino relativamente controlado.
Cuando el Philippine Sea atracó en Long Beach el 18 de noviembre, lo esperaban en el muelle investigadores del Civil Aeronautics Board (CAB) —el organismo predecesor de la actual National Transportation Safety Board (NTSB)— y agentes del FBI. Ese mismo día estalló una disputa jurisdiccional entre ambas agencias sobre quién tenía autoridad en el caso.
Los especialistas del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas examinaron los 19 cuerpos recuperados. Cinco habían muerto por traumatismo en el impacto. El resto, en su mayoría, por ahogamiento. Un hallazgo toxicológico desconcertó a los investigadores: varios de los cuerpos presentaban niveles de monóxido de carbono que el CAB calificó como “posiblemente incapacitantes”. El gas se encontró tanto en el capitán Brown como en pasajeros sentados en la parte delantera y la trasera de la cabina, lo que indicaba una distribución amplia.
El monóxido de carbono es incoloro e inodoro. Si los pasajeros lo habían respirado antes del impacto, algo se estaba quemando o descomponiendo dentro del avión. Sin embargo, los fragmentos recuperados no mostraban evidencia de incendio a bordo. Las marcas de quemaduras en los restos estaban todas por encima de la línea de flotación, señal de un fuego posterior al choque, no anterior. Los análisis de laboratorio descartaron la presencia de material explosivo o sustancias prohibidas.
El 15 de enero de 1958, en una sala colmada del hotel Sir Francis Drake de San Francisco, el CAB abrió audiencias públicas. Durante dos días, cinco investigadores revisaron 90 piezas de prueba y tomaron declaración a 19 testigos: mecánicos, personal de carga y empleados de Pan Am. Boeing, Pratt & Whitney y Hamilton Standard también participaron. La investigación había generado tres hipótesis principales que apuntaban a tres sospechosos distintos.
La primera hipótesis recayó sobre Eugene Crosthwaite, encargado de la atención y la seguridad de los pasajeros en la cabina. Excolegas revelaron que Crosthwaite había tenido problemas disciplinarios previos con Pan Am por comportamiento errático. Su esposa había muerto tres meses antes del accidente, y su relación con su hijastra, Tania, era conflictiva. La mañana del vuelo, Crosthwaite modificó su testamento para desheredarla, a menos que ella “llevara una vida moral y católica ejemplar”. Su suegro declaró haberlo visto manipular pólvora de voladura días antes, un explosivo que nadie pudo localizar en su propiedad después del accidente. Tania le dijo al sheriff del condado que creía probable que su padrastro “se hubiera quitado la vida y destruido a los 40 y tantos pasajeros del vuelo porque era demasiado cobarde para hacerlo solo”.
La segunda conjetura apuntó a William Harrison Payne, un pasajero de 41 años, propietario de un lodge de caza en Scotts Bar, en el estado de California. Payne, cuyo cuerpo jamás fue recuperado, viajaba supuestamente a Hawái para cobrar una deuda, pero el costo de su boleto de ida superaba el monto que iba a cobrar. Había contratado tres pólizas de seguro de vida poco antes del vuelo, una de las cuales pagaba el doble en caso de muerte accidental. Era exbuzo de la Armada, experto en demoliciones y había usado dinamita previamente para abrir un camino en su propiedad. Le debía USD 10.000 a su madre por el lodge, que perdía dinero y estaba en venta. La aseguradora Western Life quedó convencida de que Payne había derribado el avión para cobrar el seguro, pero nunca pudo probarlo.
La tercera línea de investigación era mecánica. Los Boeing 377 tenían un historial documentado de problemas con sus hélices Hamilton Standard: las palas de acero con núcleo hueco sufrían desequilibrios por la acumulación de neopreno en las puntas y en varias ocasiones se habían desprendido fragmentos en pleno vuelo. La Administración Federal de Aviación (FAA) había emitido una directiva de aeronavegabilidad a principios de 1957 ordenando la inspección y reparación de un tubo de transferencia de aceite en el motor, cuya falla podía provocar la pérdida de control de la hélice. El plazo para cumplir la directiva era el 31 de mayo de 1957, seis meses antes del accidente. El CAB señaló en su informe que había encontrado “una serie de irregularidades en los procedimientos y prácticas de mantenimiento” de la aerolínea, pero la escasez de evidencia física hizo “obviamente imposible” asociarlas —o disociarlas— del accidente.
En enero de 1959, tras una investigación inusualmente prolongada, el CAB emitió su informe final, catalogado como SA-330. La frase operativa ocupó apenas dos líneas: “La Junta no dispone de evidencia tangible suficiente en este momento para determinar la causa del accidente”.
El caso habría quedado sepultado en los archivos si no fuera por Ken Fortenberry, hijo del segundo oficial William H. Fortenberry. Durante décadas, Ken se dedicó a reconstruir las circunstancias de la muerte de su padre. Junto con Gregg Herken, historiador de la Universidad de California en Merced y exhistoriador sénior del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian, publicó los resultados de su reinvestigación en la revista Air & Space/Smithsonian en 2004 y 2017.
El hallazgo más relevante fue un fragmento de prueba que el CAB había dejado de lado: la transcripción de una grabación en dictáfono que contenía lo que parecía ser una llamada de auxilio emitida por el Romance of the Skies. El mensaje era fragmentario y en parte ininteligible, pero incluía frases como “número en fuego”, referencias a un problema de “control de combustible” y una pregunta sobre el “motor 3”, el motor interior del ala derecha. La grabación sugería una falla mecánica catastrófica —posiblemente un incendio en un motor— que habría deshabilitado las comunicaciones de radio convencionales. Fortenberry y Herken también hallaron un fragmento de anillo de carenado del motor entre los restos recuperados, una pieza que reforzaba la hipótesis de una falla estructural. En 2019, Ken Fortenberry publicó Flight 7 Is Missing: The Search for My Father’s Killer, donde expuso sus conclusiones.
Respecto al monóxido de carbono, un avance científico aportó una explicación parcial décadas después. En los años 80, patólogos japoneses que investigaban ahogamientos sospechosos descubrieron que la descomposición de cuerpos en agua salada templada puede generar niveles elevados de monóxido de carbono de manera natural, un fenómeno que los investigadores de 1957 no conocían.
Este domingo 8 de noviembre de 2026 se cumplen 69 años del último reporte del capitán Brown. La causa del accidente sigue sin establecerse. El grueso del fuselaje del Romance of the Skies permanece en el fondo del Pacífico, nunca recuperado, junto con los restos de 25 de sus ocupantes. La frase final del informe SA-330 del CAB sigue vigente: “Si encontramos la respuesta, será un producto de la tecnología moderna y unas estimadas 9.500 horas-hombre de trabajo duro. Si no lo logramos, será porque la evidencia muda de 19 cuerpos y 72 piezas de restos simplemente no contó la historia”.